盐田临港物流能力指标体系研究报告

一、研究概述

1. 研究背景

盐田区物流产业的生产增加值占盐田区GDP的27%左右，是盐田区支柱产业之一，因此盐田物流产业的良好发展对盐田区具有举足轻重的地位。盐田区政府高度重视盐田物流产业的发展，在拟发布的《盐田区临港物流产业十三五发展规划（意见征询稿）》中，坚持“以港兴区”发展战略，紧扣国家“一带一路”、深圳湾区经济、珠三角产业升级趋势，瞄准航运服务业、现代物流业和国际贸易的发展方向，依托优质的国际远洋深水枢纽大港以及具有巨大政策功能优势和发展潜力的综合保税区，以国际化、高端化和低碳化为目标，顺利实现港口物流业的转型升级。

2. 研究目的及意义

为促进盐田物流产业的转型升级，帮助盐田区政府引导盐田区物流产业发展，本项目旨在设计盐田港物流能力指标体系，着重对盐田港及临港产业的作业能力和竞争能力进行衡量和评价，为临港物流能力诊断和相关业态发展提供决策支持。本项目的研究成果将尝试回答如下三个问题：（1）盐田物流做得怎么样？（2）盐田物流能不能成为行业区域风向标？（3）盐田物流能不能在全国做一些示范性工作？

3. 研究组织及进展过程介绍

本项目于2014年9月由盐田区经济促进局发起，委托盐田港国际资讯有限公司和清华大学深圳研究生院实施完成。项目大致历经以下四个阶段：第一阶段（2014年9-10月），明确思路，构建初步体系；第二阶段（2014年10-11月），功能拓展，增加“物流能力诊断”和“业态支撑能力评价”模块；第三阶段（2014年11-12月）通过企业现场调研、组织企业座谈、举办专家咨询会等活动，完善指标体系；第四阶段（2014年12月-2015年12月），进行三次数据采集及指标试算，形成初步成果。

二、盐田临港物流能力指标体系设计

1. 设计原则

物流能力指标体系的设计遵从如下原则：

1.1 代表性原则

物流能力指标要能够科学合理的反映临港物流核心产业和外延产业的发展现状及相互关系。

1.2 可甄别性原则

各项指标都应具有一定的可鉴别性，避免指标的共线性。

1.3 一致性原则

所设计的指标体系应符合国家和政府各级部门制定的物流产业发展政策。

1.4可操作性原则

   选取的指标数据要能够持续可得。

1.5 创新性原则

对于现有统计资料不能覆盖的领域，增设必要的新指标加以反映，体现指标体系的创新性。

2. 指标体系总体框架

盐田临港物流能力指标体系包含三大板块内容：一是衡量和评价盐田港及临港产业的物流能力指数；二是利用同行标杆对盐田物流能力进行诊断；三是评价盐田物流产业对关键业态的支撑能力。

图1 盐田临港物流能力指标体系

3. 临港物流能力指数

3.1 指数指标体系

从作业效率（设施利用率、饱和度）和市场规模（市场份额）两个维度，为盐田港以及其延伸出的产业链（包括运输、仓储、物流信息等）构建综合性指标体系，并计算出综合性指数，作为临港物流产业的绩效风向标。具体如下：

a)    作业能力

针对港口--运输--仓储这一临港物流产业链，进行设施利用率、饱和度分析，识别资源瓶颈。

b)    竞争能力

以盐田临港物流各产业占深圳的比重为指标，即通过市场份额，反映各产业的市场竞争水平。

图2 指数指标体系 

3.2 指标属性及评价标准

表1 指标属性及参考标杆值

a)    港口运作能力

港口运作能力包括泊位利用率及堆场饱和度2个指标。在理想状况中，泊位利用率是期望达到100%，但在实际过程中，任务量变动、船舶到港的随机性及船型大小等各类因素影响，泊位期望利用率如果过高，则船舶排队等待频繁，影响到运作效率。同时，如果泊位期望利用率过低，则造成浪费。所以，泊位利用率是一个适度性指标。

泊位利用率的一般取值方法是依照交通部的《港口工程技术规范》确定取值范围来取值，或者取58%这个折衷值。交通部《港口工程技术规范》对泊位利用率的取值参考，是经过实践多次检验并经相关论证后得出的结果，具有一定的合理性和权威性，在港口生产建设中也得到很好的应用。因此，可以将泊位利用率指标的标杆值暂定为60%。

堆场用于堆放集装箱，饱和度过高翻倒率提高，操作成本增加；饱和度过低，利用率偏低，因而是个适度性指标，应取合理的指标标杆值，参照香港实际，堆场饱和度定为70%比较合适。

b)    港口竞争能力

港口竞争能力包括盐田港吞吐量与深圳港吞吐量的比率、重箱量占盐田港吞吐量的比率、进口重箱量占盐田港吞吐量的比率、中转箱量占盐田港吞吐量的比率、海铁联运箱量占盐田港吞吐量的比率、水上运输箱量占盐田港吞吐量的比率、盐田港航线占深圳港航线的比率7个指标。

下图为深圳港与盐田港2009-2014年的吞吐量。可见，近几年盐田港的吞吐量占深圳港的50%左右，而且比较稳定，因而该比率标杆值设定为50%较为合理，偏向性为适度性。

 图3 深圳港与盐田港2009-2014年的吞吐量

在总吞吐量稳步增长的同时，需要合理控制港口吞吐量的构成。根据《香港港口运输统计摘要》，香港的葵青码头及其他码头都在逐年降低空货柜所占百分比，即在不断增加重箱量的所占百分比。参考香港港，2014年空箱的比率为36.8%，因而重箱量占盐田港吞吐量的比率标杆值设定为60%比较合适。其中，进口重箱量占盐田港吞吐量的比率标杆值设定为20%。

表2 香港葵青码头空货柜所占百分比

深圳港重要的定位就是华南地区集装箱枢纽港，其中转箱量会占用较大的成分。中转箱量占盐田港吞吐量的比率标杆值设定为20%，稍高于以往实际值，但在港口吞吐量稳步增长的情况下，中转箱量占比应有所增加，比如，同样作为枢纽港的上海港，其中转占比在1999年为16.7%，但到2006年已经达到32.1%。

结合珠三角各码头毗邻，竞争激烈。海铁联运箱量占盐田港吞吐量的比率和水上运输箱量占盐田港吞吐量的比率标杆值设定为5%，在实际占比中是很小的组成部分，但也是比较客观的。

盐田港航线占深圳港航线的比率应与吞吐量比率协调，所以盐田港航线占深圳港航线的比率标杆值设定为50%。

c)    运输运作能力

运输的运作能力指标包括两项：港口附近主要干道行驶速率与设计速率的比率和每万标箱的集卡供应数。前一个指标主要反映港口附近的交通运行情况，设计速率是理想情况下的速率，实际速率越接近设计速率，则运作情况越优，因此该指标的标杆值为100，偏向性为正向。第二个指标主要是用集卡的承载效率反映运输公司的整体运行水平，参照上海港，2011的吞吐量为3173.9万标箱，通过道路运输完成的有60%，当年的注册集卡数有17725，按此数据，可得上海当年每万标箱的集卡供应数为9.3。为此，该指标的标杆值设为10，偏向性为负向。

d)    仓库运作能力

仓库的运作能力通过空置率来描述，通过盐田区10多家企业的调研，确定空置率的标杆值为20%，偏向性为负向。

e)     信息平台竞争能力

信息平台竞争能力包括码头一站式服务柜量占重箱比率和码头规费电子化缴纳柜量占重箱比率2个指标。目前应用较多的是码头规费电子化缴纳柜，同时更为便捷的是码头一站式服务柜，码头一站式服务柜将逐步推广使用。通过电子化或一站式服务能有效提升效率，反映信息平台的竞争能力。码头一站式服务柜量占重箱比率和码头规费电子化缴纳柜量占重箱比率的标杆值都设定为40。码头规费电子化缴纳柜量占重箱比率越高，尤其是码头一站式服务柜量占重箱比率越高，则信息平台竞争能力越高，所以这2个指标的偏向性为正向。

3.3 综合指数计算过程

指数计算分五步进行：

第一步：基础数据收集

基于指标需要，按照标准表格，收集基础数据，如：

第二步：指标值计算

计算指标实际值，与标杆值进行对比，计算出该指标的折算值，并把该折算值作为该指标的取值。折算方法如下：

对适度性指标：

第三步：各行业按维度汇总

对各行业属于同一维度的不同指标进行汇总。

第四步：各行业汇总

对各行业不同维度进行汇总。

第五步：总指标计算

对不同行业进行汇总。

图4 指数计算步骤 

4. 临港物流能力诊断

基本思路：将盐田临港物流的关键指标与同行标杆进行比较，由此判断临港物流能力的优势/短板，作为决策支持信息。

（1）指标范围：涵盖港口、运输、仓储、海关、检验检疫、腹地、保险、金融、货代、航线、法律法规等领域。定性指标与定量指标相结合。

（2）标杆树立：选择国际、国内知名港口作为候选标杆群，针对具体临港物流子产业，分别选定最为领先的行业标杆，将盐田与之比较，并利用雷达图进行表述。

5. 业态支撑能力评价

基本思路：按照软件工程的“模块化”设计思路，将港口、运输、仓储、海关、腹地、保险金融、货代、航线、法律法规等临港物流环节，与新兴业态相对应，评价物流对各业态的支撑能力。

（1）关键物流环节：根据业态特征及市场运营要求来确定。例如“国际中转”，关键环节包括“港口”、“仓储”、“航线”和“法律法规”。

（2）支撑指标：例如港口对于“国际中转”业态的支撑指标为“集装箱吞吐量”；仓储对其的支撑指标为“保税仓储面积”。

（3）评价标准（采用简化的数据包络分析方法）：以世界一流港口为标杆，以同类业态所占物流设施资源为理论层面的设施供给，与盐田的设施供给现状相比对，明确支撑能力的优势/短板，综合评价支撑能力。

特色：模块化插入，既保证“支撑能力”指标框架的完整性、稳定性，又满足新兴业态动态发展的更新需求。

三、盐田临港物流能力指标体系试算及结果分析

1. 数据采集及汇总

1.1盐田港数据采集表

表3 盐田港数据采集表

1.2道路交通数据采集表

表4 道路交通数据采集表

1.3仓储企业数据采集表

表5仓储企业数据采集表

1.4 统计局数据采集表

表6统计局数据采集表

1.5 盐田港资讯公司数据采集表

表7盐田港资讯公司数据采集表

2.     临港物流能力指数计算结果分析

图5 计算结果 

计算结果如图4所示，各项具体分析如下：

2.1 总指数构成及其分析

图6 总指标展示

 2015年第二季度盐田港物流能力总指数为76，较上月的74提高了2.7%，其中，港口和仓储的综合能力指数分别为85和96，表现优良；运输和信息平台的综合能力指数都不超过60，有待提高。

2.2 港口综合指数构成及其分析

 

图7 盐田港综合指数展示

本月港口综合能力指数在85，作业能力为91，表现优良，同行竞争能力为79，基本处于优良线。说明盐田港的作业能力和竞争能力都比较强。

2.3 运输综合指数构成及其分析

图8 运输综合指数展示

本月运输综合能力指数在56，道路行驶速率比率和每万标箱集卡供应数指数分别为49和62，表现都欠佳，提升空间较大。

2.4 仓储综合指数构成及其分析

图9 仓储综合指数展示

 本月仓储综合能力指数在96，说明综合能力比较强。

2.5 信息平台综合指数构成及其分析

图10 信息平台综合指数展示

本月信息平台综合能力指数在51，码头一站式服务柜量占重箱比率和码头规费电子化缴纳柜量占重箱比率分别为3和100，说明前者有待进一步提高。

3.     临港物流能力诊断计算结果分析

图11 物流能力诊断展示

3.1 指数分析

2014年盐田港与业界水平比较，在国际中转通关时间、普通通关时间、发布周期内的总吞吐量、泊位个数这4个指标上差距较大。岸吊数、十万吨级以上特大型深水泊位的个数、堆场面积、电子商务通关时间4项指标处于中间位置。其中，堆高层数高于业界水平，处于优势地位。

3.2 指数说明

临港物流能力诊断以雷达图的形式呈现诊断结果，将盐田临港物流的关键指标与同行标杆进行比较，涵盖港口、运输、仓储、海关、检验检疫、腹地、保险、金融、货代、航线、法律法规等领域。蓝色虚线代表盐田港口，红色实线为同行标杆，当盐田港口的指标优于同行时，蓝色虚线在红色实线外围，当盐田港口的指标劣于同行时，蓝色虚线在红色实线内侧，当盐田港口的指标与同行一致时，蓝色指标点与红色指标点重合，由此判断临港物流能力的优势/短板，作为决策支持信息。

4.     业态支撑能力评价计算结果分析

图12 业态支撑能力评价展示

4.1 指数分析

2014年盐田临港物流产业对于 “海铁联运”和“跨境电子商务”等业态的支撑能力充足,分别为4.96和7.56；对“制造业”业态的支撑能力一般；“国际中转”、“冷链”业态和“海上丝绸之路”的支撑力度飘红，特别是“冷链”业态的总支撑能力仅为0.24，需要对其重视。

4.2 指数说明

支撑能力图是一个三维模块图，纵向所列为港口、运输、仓储、海关、腹地、保险金融、货代、航线、法律法规等临港物流环节，与横向所列新兴业态相对应，以红黄绿三种色块直观评价物流对各业态的支撑能力。

 总结

临港物流能力指标体系是通过对港口、运输、仓储及信息系统等方面的运作能力或竞争能力维度进行衡量，通过指标实际值与指标标杆值之间的比较，结合不同的指标权重，使用合适的统计评价方法，综合评价盐田临港物流综合竞争力。本项目是一次非常有意义的尝试，其研究成果具有一定的启发性，能够帮助盐田区政府引导盐田区物流产业发展，促进盐田物流产业的转型升级。